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坂本 トオル さんの日記。(1ページに5件ずつ表示) |
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07/12/09 00:21(この日記を単独表示) | 07/12/09 00:21(1197127316) |



| 間が空いてしまい、失礼してしまった。 ただでさえ拘束時間長いシゴトの上に、ちと別件でも動いていてさらに余裕なく…。 その甲斐あって、早ければ明日にも別件のほうを公表できそうだが。
ともかく、Master X-Light日記第三弾、実戦仕様編である。
<写真上> 前回もお見せしたストレートフォーク。 「これガツガツ跳ねるんじゃないか」と思う方も多いだろう。 かく言う私も、昔はこれ見ただけでコルナゴ乗る気にはなれなかった。
ちょいと回り道して。 バイクというのはカタチがそのまま構造となる乗り物だから、各部の寸法がとても重要になってくる。 なので各社とも、寸法を表示した「スケルトン表(ディメンジョン表)」をカタログに載せている。 しかしコルナゴのスケルトン表にはなぜか「ヘッドアングル(クルマで言う前輪のキャスターアングル)」の記載がなく、他の各寸法から計算してみると、なんだか一般的なロードバイクに比べてやけに「寝た」アングルがはじき出される。 イタリア車ということもあり、当方このへんかなり疑っていたのだが、入手したショップの人の話によると、この数字は意図的なものなのだそうだ。
つまりストレートフォークだから、当然ショックはきつくなる。 そこでヘッドアングルを寝かせて、少しでも路面からの衝撃を逃がす。 併せてフロントセンターを長く取って、直進安定性と機敏なステア応答性を両立させる、ということだ。
なにしろ実際組んではいないので脳内推測になるが、こういう設計だとコルナゴは「直進」と「旋回」がクリティカルに切り替わる、けっこうスパルタンな操縦性になるはずだ。 実際このMasterを紹介していただいた方も、そんな感想を口にされていた。
なんでヘッド寝かすとスパルタンな操縦性になるかというと、ステアリング軸の「傾き」が大きくなることで、ステア操作に対してフロントの「左右」の動きに加えてタテ方向の「バンク」の動きの割合が大きくなるからである。 極端な例だと、昔出ていた曲乗り専用の「パナソニック・ロデオ」なんてのがある。
長々しくなってしまったが、つまりコルナゴ曲げるにはステアに頼ってはダメ、ちゃんとバイクごと傾けなさい、ということだ。
<写真中> ようやく次の話にうつって。 トップ、ダウン、シートチューブのいわゆる「前三角」は単純な円断面ではなく、中央部に溝の入った「丸まった十字型」のような形になっている。 このへんは各社とも工夫しているところ。素材が鉄からアルミやカーボンになっても変わらない。 ようは「フレームの重量を減らすため、チューブの肉厚を薄くしつついかに剛性を保つか」ということだ。
ただ組むときに厄介そうなのが、シートチューブに入った溝である。 私の場合フレーム一番小さいサイズでギリギリな上、さらにサドル低めなセッティングなのでシートポストはかなり入る。 しかしこんな「溝」があっては、物理的にシートポストが入らない。つまりサドルを低くできない。 もちろんDIYでもショップに頼んででも、適切な長さに切ってしまえばいいわけだが。 ちとひと手間かけることになる。
<写真下> 先日ヘッド周り写した写真と似ているが。 今回フォーカスはネジっぽいパーツの付いた部分。 ギアシフトのワイヤー受けである。 このネジで多少シフト調整をできたりもするわけである。 しかしこれはあくまで「シフトワイヤー受け」で、「Wレバー台座」ではない。 つまり古典的なWレバーの使用は想定していない、現代の「手元シフト」専用設計となっている。 このへんは現代のフレームといえるだろう。
次回…は、予定している二つの内容のうちどっちをやろうか考え中。 ひとつはストレート・フォークのところで触れた、スケルトンの話。 もうひとつはこのフレームがかもし出す、「ある意味イタリア車らしい」部分の話。 ちょいと色々抱えてオーバーフローしつつあるお脳で、がんばって考えてみよう。 |
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