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坂本トオルさんの日記。(１ページに5件ずつ表示）

07/12/09 00:21(この日記を単独表示)

07/12/09 00:21(1197127316)

　間が空いてしまい、失礼してしまった。
　ただでさえ拘束時間長いシゴトの上に、ちと別件でも動いていてさらに余裕なく…。
　その甲斐あって、早ければ明日にも別件のほうを公表できそうだが。

　ともかく、Master X-Light日記第三弾、実戦仕様編である。

＜写真上＞
　前回もお見せしたストレートフォーク。
「これガツガツ跳ねるんじゃないか」と思う方も多いだろう。
　かく言う私も、昔はこれ見ただけでコルナゴ乗る気にはなれなかった。

　ちょいと回り道して。
　バイクというのはカタチがそのまま構造となる乗り物だから、各部の寸法がとても重要になってくる。
　なので各社とも、寸法を表示した「スケルトン表（ディメンジョン表）」をカタログに載せている。
　しかしコルナゴのスケルトン表にはなぜか「ヘッドアングル（クルマで言う前輪のキャスターアングル）」の記載がなく、他の各寸法から計算してみると、なんだか一般的なロードバイクに比べてやけに「寝た」アングルがはじき出される。
　イタリア車ということもあり、当方このへんかなり疑っていたのだが、入手したショップの人の話によると、この数字は意図的なものなのだそうだ。

　つまりストレートフォークだから、当然ショックはきつくなる。
　そこでヘッドアングルを寝かせて、少しでも路面からの衝撃を逃がす。
　併せてフロントセンターを長く取って、直進安定性と機敏なステア応答性を両立させる、ということだ。

　なにしろ実際組んではいないので脳内推測になるが、こういう設計だとコルナゴは「直進」と「旋回」がクリティカルに切り替わる、けっこうスパルタンな操縦性になるはずだ。
　実際このMasterを紹介していただいた方も、そんな感想を口にされていた。

　なんでヘッド寝かすとスパルタンな操縦性になるかというと、ステアリング軸の「傾き」が大きくなることで、ステア操作に対してフロントの「左右」の動きに加えてタテ方向の「バンク」の動きの割合が大きくなるからである。
　極端な例だと、昔出ていた曲乗り専用の「パナソニック・ロデオ」なんてのがある。

　長々しくなってしまったが、つまりコルナゴ曲げるにはステアに頼ってはダメ、ちゃんとバイクごと傾けなさい、ということだ。

＜写真中＞
　ようやく次の話にうつって。
　トップ、ダウン、シートチューブのいわゆる「前三角」は単純な円断面ではなく、中央部に溝の入った「丸まった十字型」のような形になっている。
　このへんは各社とも工夫しているところ。素材が鉄からアルミやカーボンになっても変わらない。
　ようは「フレームの重量を減らすため、チューブの肉厚を薄くしつついかに剛性を保つか」ということだ。

　ただ組むときに厄介そうなのが、シートチューブに入った溝である。
　私の場合フレーム一番小さいサイズでギリギリな上、さらにサドル低めなセッティングなのでシートポストはかなり入る。
　しかしこんな「溝」があっては、物理的にシートポストが入らない。つまりサドルを低くできない。
　もちろんＤＩＹでもショップに頼んででも、適切な長さに切ってしまえばいいわけだが。
　ちとひと手間かけることになる。

＜写真下＞
　先日ヘッド周り写した写真と似ているが。
　今回フォーカスはネジっぽいパーツの付いた部分。
　ギアシフトのワイヤー受けである。
　このネジで多少シフト調整をできたりもするわけである。
　しかしこれはあくまで「シフトワイヤー受け」で、「Ｗレバー台座」ではない。
　つまり古典的なＷレバーの使用は想定していない、現代の「手元シフト」専用設計となっている。
　このへんは現代のフレームといえるだろう。

　次回…は、予定している二つの内容のうちどっちをやろうか考え中。
　ひとつはストレート・フォークのところで触れた、スケルトンの話。
　もうひとつはこのフレームがかもし出す、「ある意味イタリア車らしい」部分の話。
　ちょいと色々抱えてオーバーフローしつつあるお脳で、がんばって考えてみよう。

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