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坂本トオルさんの日記。(１ページに5件ずつ表示）

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08/01/10 17:43(1199954559)

　のんびりしている間にもう完成車上がっていたりする。
　お披露目は今しばしお待ち願いたい。写真も撮ってないし。
　で、今回は専門知識がない人にはサッパリな、スケルトン編。
　多分に自己満足だが、そもそもこのシリーズがそうだから了解してお付き合い願いたい。

　さくさくとメジャーと水準器あててみて図面におこしてみた。
　元図は昔のブリヂストン・ネオコット"RESISTANCE"をオーダーしたときにもらった図面。
　自力で図面引くと破滅的なことになるのでご容赦を。
　数字は黒字が実測値、赤字がカタログ値。
（カッコ書きはカタログに記載がなく、他のサイズから推計した値）
　以下、なるべく一般の方にも理解いただけるように注釈を加えつつ解説していこう。
　なお、単位は特記していないかぎりmmとなる。

●シートチューブレングス（ＳＬ）
　スポーツサイクルのサイズの基準となる値であり、したがって単にフレームサイズとも言われる。
　基本はライダーそれぞれの体格に合わせるところだが、メーカーやバイクのグレードにより、粗いサイズ分けしかしていなかったりもする。
　その場合も含め、後述のトップチューブレングスや個人のスタイルと相談して、大き目を選んだり小さ目を選んだりする。

　しかし490mmというのは、もはや27インチロードレーサーが成立する下限である。
　特に欧州メーカーでは、このサイズを成立させるノウハウは持っていなかったりする。
　したがってスモールライダーである私には選択の余地がない。

●トップチューブレングス（ＴＬ）
　ＳＬと並んでサイズの基準となる値。
　最近はスローピングフレームが主流となったこともあり、むしろこちらを重視する傾向にある。

　実測値とカタログ値で誤差が生じているが、計測はチューブの中心を勘で取っているのでたぶんカタログ値が正しい。

　いずれにしても、ほんとうはトップチューブはもう少し短くなってほしいところだ。
　これはコルナゴにかぎらず、国産含めどのメーカーも、小さいサイズではトップチューブレングスは「理想」より長い。
　後述のフロントセンターを確保するための、苦肉の策である。

●シートアングル（ＳＡ）
　バイクの機敏さと快適性に関係するところ。
　アマチュアのロードバイクだと74゜を基準に、立てると瞬間最大出力重視、寝かせると長距離快適巡航重視となる。
　昔のプロでは200kmオーバーの距離を走りきるため、72゜とかもっと寝かせた例もある。
　レース距離が短くなった今のプロがどうなのかは知らない。

　ここもやはり小さいサイズでは「理想値」からかなり立った値になってしまう。
　やはりフロントセンターと、さらにはリアセンターとの前後バランスを考えていくと、どうしようもないところである。

●ヘッドアングル（ＨＡ）
　ステア応答性と直進安定性に関係する。
　だいたい72゜～73゜くらいの範囲で、立てるとステア応答性重視、寝かせると直進安定性重視となる。
　ただしヘッドアングルで調整するステア応答性は、「コーナーリング」よりも「レーンチェンジ」的なシチュエーションで効いてくる。
　いわゆる「コーナーリング特性」には、後述のホイールベース、フロントセンター、リアセンターといったあたりが重要となってくる。

　実測値とカタログ（推計）値で誤差が生じているが、こちらは図面をいいかげんに引いたため、たぶん推計値の方で誤差が出ている。

　どちらにせよ、同じくフロントセンター確保のため、小さいサイズでは寝ぎみになってくる。
　さもなければ後述のフォークオフセットを大きく取るかだが、コルナゴは前者を選んだようだ。
　逆に大きなサイズだと、フロントセンターが長くなりすぎることを防ぐため、ヘッドアングルを立てる例も見られる。

●ホイールベース（ＷＢ）
　バイクのコーナーリング特性と直進安定性に関わってくる。
　短ければコーナーリング重視、長ければ直進安定性重視と分かりやすい。
　ただし、あまり大柄な人が短すぎるホイールベースのバイクに乗っても不安定になるところ。

●フロントセンター（ＦＣ）
　先ほどから散々話題になっている値。
　かの市川雅敏氏は、「フロントセンターは580mmは欲しい」と語った。
　その理由は、完成車編で写真にしてお見せしよう。
　これはもうぐだぐだ長文連ねるより、写真を一度見てもらったほうが早い。

　そういう事情を除けば、フロントセンターはバイクのコーナーリング特性に関係してくる。
　短ければクイックでオーバーステア傾向、長ければ直進安定性が強くアンダー傾向となる。

　以前の連載でも述べたとおり、コルナゴはフロントセンターを意図的に長く取っている。
　私も何台もロードバイクを乗り継いできたが、585mmなんて値は初めて見た。
　話先取りしてちょっと乗ったかぎりでは、やはり相当直進安定性が勝っている。

●リアセンター（ＲＣ）
　コーナーリングにも関係してくるが、それよりもペダリングへの反応性と長距離巡航性への影響が大事なところ。
　短くするとダイレクトな反応性重視、長くすると長距離巡航性重視となる。
　ただし400mmを下回ると、物理的にリアタイヤをおさめるのが困難になる。

　こちらもかなり短い。395mmというのはＦＣ同様、見たことがない数字である。
　完成車でもリアタイヤはぎりぎり。こちらもあとで写真にしてお見せしよう。
　大体高いグレードのバイクほど、リアセンターは短くなる傾向がある。
　やっぱり昔のプロだと、リアセンター420mmなんて話も聞いたりするのだが。

●フォークオフセット（ＦＯ）
　実測はうまい手段がないので割愛。
　ステア応答性とショック吸収性に関係する部分である。
　短くすればステアの機敏さ重視、長くすれば直進安定性とショック吸収性重視となる。
　こちらもヘッドアングル同様、「コーナーリング」よりは「レーンチェンジ」に効いてくるところ。

　いい加減しつこいがフロントセンター確保のため、小さいサイズではフォークオフセットを大きく取る。
　しかしコルナゴの値は、標準的なＦＯ（45mm程度）と比べてもやや小さい。
　このへん寝たヘッドアングル、長いフロントセンターと共に、特徴的なストレートフォークが生み出すカラクリである。

●ハンガードロップ（ＨＤ）
　ペダリングへの反応性と長距離巡航性に関わるところ。
　だいたい65mmを基準に、小さい値だと反応性重視、大きな値だと長距離巡航性重視である。
　極端な例だと60mmを切ってくることもある。
　推計値はカタログにライドハイト（地上高）の記載しかなく、タイヤの太さをどれくらいに想定しているのか不明なため幅が生じている。
　実測値も計測ポイントを勘で取っているが、まさか4mmもずれていることはあるまい。
　というわけでたぶん61.5mmが正解。

　やはり高いグレードのバイクほど、ハンガードロップは小さくなる傾向がある。
　昔のプロ（略）

　さて、こうして実測するまではけっこう心配していたのだが、少なくともMaster X-Lightに関するかぎり、フレーム寸法はカタログどおり出ているようだ。
　他のイタ車フラ車だと、平気で5mmとか1゜とかずれてたりすることもあるが。

　参考までに、"RESISTANCE"の元図面に、青字で「我が求める理想のスケルトン」をかぶせてみた。
　長文だが比較してみて同じところ、違うところを見比べてみるのもいいと思う。
　参考までに、トップチューブ510mm、シートアングル74゜でも、ぎりぎりフロントセンター575mmの確保は可能と試算が出ている。
　そして私の場合はそれで充分である。
「終の一台」組むときはこれ石橋さんの工房に持っていこうかなｗ

　ただ、こうした数字ばかりにとらわれてはいけない。
　いざ組んで乗ってみれば、不思議としっかり走ってしかも快適。それが本場のロードなのである。

【次回予告】
　今回入手したコルナゴ・Master X-Lightフレームには、驚愕の事実が隠されていた！
　誰もが眼を疑う光景が今、明かされる!!
　次回、乞うご期待!!!

無二 > 次回も楽しみなのだ～♪ (08/01/10 23:08)
STEALTH >
無二さま＞
　というわけで、衝撃の事実でした～。
(08/01/11 21:21)

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